închide× Sunați-ne 0040-259-306-110, 0040-259-306-111

Ca unii care am urmărit, comentat si informat de-a lungul timpului pe marginea acestui subiect, ne permitem să formulăm un punct de vedere, chiar dacă acesta nu este unul oficial, dar cu siguranță este unul venit din mijlocul industriei de transport rutier pe care o afectează.

Pentru că subiectul este unul foarte amplu și greu de cuprins, informația este foarte vastă, și chiar și așa vastă cum e, tot nu oferă răspuns la multe din întrebările absolut firești ale transportatorilor, vom prezenta cât mai schematic

Câteva Considerente si Observatii legate de Mobility Package:

Notă: Textele a căror culoare este albastră sunt în același timp și linkuri utile.

1.Pentru a înțelege baza legislativa și termenele de aplicare a pachetului de Mobilitate vă punem la dispozitie o sinteza a acestora , pe care o găsiti la adresa:

Principalele_modificari_Pachetul_Mobilitate_revizuit_ianuarie_2022 

De asemenea , un material video util, pe care vi-l recomand este:  https://www.youtube.com/watch?v=JteocEr6bYg

2. Acest pachet va influența sarcinile de lucru ale dispecerilor, ale inspectorilor de personal, ale contabililor, ale șoferilor – și va influența fără doar și poate piața de transport și clientii.

3. Toate legislațiile naționale cu referire la detasarea șoferilor profesionisti din Germania, Franta, Austria, Danemarca nu vor mai putea fi impuse transportatorilor, ele fiind înlocuite de legislatia speciala vis-a-vis de detasare din Pachetul de Mobilitate. Astfel orice declaratie s-a făcut în oricare din aceste sisteme nationale pentru perioade de după 2 februarie 2022, ele trebuie înregistrate si pe platforma unică , a Comisiei Europene, numită IMI.

4. Această platforma online IMI este singura în care se vor desfășura sarcinile administrative legate de detasarea soferilor. Trebuie să remarc că, dacă ideea în sine -  ca în loc să comunicăm distinct cu zeci de autorități nationale, în limba lor – lucru imposibil – să comunicăm unii cu altii , fiecare în limba noastră, prin această platformă unică IMI – este o idee bună, vom vedea dacă va fi și funcțională. Volumul de date va fi unul imens, în plus reglementările cu privire la detașare sunt greu programabile (ca să nu zic imposibil), fiind lipsite de atributul unui flux informational logic, firesc si cronologic.

5. Platforma IMI oficială a fost lansată foarte târziu, abia acum 1 săptămână, și prezintă încă sincope și minusuri în funcționare (vezi aici informarea primită de la CE cu privire la IMI).

6. Există și la acest moment probleme cu înregistrarea pe portalul EU si modulul IMI, înregistrare care are 2 etape, si anume înregistrarea unui utilizator ( adresa de email si parola) - EU LOGIN, și pe urmă înregistrarea de către acest utilizator al companiei de transport. Există probleme cu transmiterea/primirea emailului de verificare la EU Login, emailul venind cu foarte mare întârziere sau deloc.

În plus, e de remarcat că Contul Companiei de pe platforma IMI (care va trebui sa fie unic) poate fi folosit de utilizatorul care l-a creat și de alti utilizatori pe care acesta îi invită, Problema este că toți utilizatorii care pot accesa contul companiei au aceleași drepturi de administrator, pot modifica, sterge, vizualiza toate informațiile din sistem, inclusiv actele schimbate cu autoritățile în cadrul unui control (CMR-uri, fluturasi, pontaje, etc).

7. Ceea ce s-a realizat pe IMI până la această oră este și partea cea mai simplă și cam ce putea să fie și programat: Definirea Profilului Companiei, Înregistrarea Șoferilor, Generarea unei Declarații de Detasare, o Mesagerie pentru comunicarea cu autoritatile statelor membre UE, și posibilitatea de a încărca documente în mai multe formate. O prezentare video, pe scurt, a acestor secțiuni găsiți la https://www.youtube.com/watch?v=RuSC84R5gAM .

8. Toate trainigurile de până acum s-au axat în mod special în a explica modul de înregistrare/ căutare / generare / încărcare a informațiilor, folosind formularele online ale portalului. Nu cred sincer că acestea sunt lucruri complicate pentru transportatori, pentru că ei stăpânesc bine lucrul cu calculatorul. În schimb, partea dificilă este cum să rămâi în legalitate în operațiunile de zi cu zi. La aceste întrebări, de regulă nu s-a răspuns sau s-a spus că se mai așteaptă clarificări.

9. În portalul IMI, o declaratie transmisă nu poate fi ștearsă, dar există posibilitatea să fie retrasă (withdrawn). Regimul juridic al unei astfel de operatiuni nu e clarificat niciunde.

10. La întrebarea dacă sunt șanse ca anumite termene pentru aplicarea Mobility Package să fie amânate, răspunsul reprezentanților CE a fost NU ! Comisia Europeană nu va amâna aceste termene, chiar dacă propriile ei termene sau termenele acordate Statelor Membre au fost sau vor fi depășite . De exemplu, până acum o săptămână din toate statele membre doar 3 notificaseră CE că au transpus în legislația națională prevederile Pachetului de Mobilitate. E adevărat că multe state, printre care și România, au demarat recent acest proces de transpunere.

11. Legat de perioada pentru care se face o Declaratie de Detasare, portalul permite o perioada de 1 zi – pana la maxim 6 luni . Ca observatie, nu se poate declara doar un interval orar în cadrul unei zile, deși șoferul poate avea încărcări /descărcări în 2 state membre, și ca atare se poate afla în aceeasi zi în situație de detasare în 2 sau mai multe state.

La cam toate trainingurile s-a recomandat intocmirea unor declaratii de detasare, oarecum generice, pe termene cât mai lungi , de luni de zile. Desi acest lucru poate părea avantajos, și chiar este , în primul rand pentru baza de date a IMI si viteza platformei, și pentru agentii care ar opera aceste declarații în locul transportatorilor, totuși el prezintă și niște dezavantaje serioase, care merită analizate în prealabil:

   a). O declarație de detasare trebuie să conțină și numărul de înmatriculare al camionului. De multe ori acest număr este greu de știut cu luni de zile înainte. E adevărat că poți introduce mai multe numere de înmatriculare la o declaratie, dar cu toate acestea platforma nu permite preluarea ca și la șoferi a întregului parc auto, iar trainerii oficiali ai platformei descurajează introducerea tuturor numerelor de inmatriculare operate de firmă, in continutul fiecarei declaratii. Cu alte cuvinte, ar fi tot timpul necesară din partea transportatorului o verificare a acelei declaratii de lungă durată, dacă cuprinde și numărul de autovehicul real , inainte de începerea detasarii.

   b). Dacă ai o declaratie de lungă durată și șoferul a plecat de la firma ta și s-a angajat la o altă firmă, care a generat l-a rândul ei o declaratie de detasare pentru acel șofer pentru aceeași țară, vom avea în platformă o suprapunere în timp a 2 declaratii de la 2 firme diferite, ceea ce va atrage , conform trainerilor oficiali, un control din partea statului membru respectiv. În acest caz trainerii oficiali recomandă retragerea declaratiei de detasare după lichidarea șoferului. Doar că această retragere (withdrawn) nu are un regim juridic clar, nu este prevăzută în lege, și nu poate diferentia între o situație de schimbare a duratei detașării sau de retragere de către utilizatorul platformei a unei declaratii gresite !!

   c). Si probabil cel mai mare dezavantaj al declaratiilor pe perioade mai lungi decât cele reale , ar fi aspectul financiar. Având în vedere că remunerația minimă în multe din statele membre (în special din vestul si nordul UE) este superioară României, perioada de detașare declarată ar trebui să fie cât mai mică, nici într-un caz mai mare. Pentru că, în cazul unui control, chiar și pe IMI, va trebui să dovedești că perioada de detașare NU e cea pe care TU ÎNSUȚI ai declarat-o , ceea ce se poate dovedi a fi dificil, și în plus nu e sigur că statul membru o va accepta. Într-un final întocmirea unei declaratii pe perioadă lungă s-ar putea dovedi extrem de costisitoare.

12 . Bun, și atunci când începe și când se termină detașarea, cel puțin conform legii? Detașarea începe atunci când intri într-un alt stat membru unde ai încărcări și descărcări, în cadrul unei operatiuni de transport care nu este considerată bilaterală. Acum, ce anume se consideră bilaterală în afară de variantele Încarcare RO- Descarcare XX si Incarcare XX- Descarcare RO, există încă discuții și se (mai) așteaptă clarificări ( după mine ar trebui să fie orice operațiune care se încadrează strict pe textul legii). 

Comisia Europeana a pregătit un Ghid cu mai multe scenarii pe care îl puteți vizualiza la adresa https://transport.ec.europa.eu/document/download/52bf10eb-ee5c-4bd9-a3fc-876499c246be_ro?filename=guidance-on-posting-of-drivers-transport-of-goods_ro.pdf

Pachetul de Mobilitate stipulează că șoferul trebuie să aibă la el, ÎNAINTE de începerea detașării, o declarație de detașare pe suport hârtie sau electronică, generată (și descărcată) pe portalul IMI (și care va avea un cod QR pentru o mai ușoară verificare în trafic). Declaratia trebuie să cuprindă Țara, Perioada, Șoferul cu toate detaliile, Tipul de transport Persoane/ Marfă, respectiv International/ Cabotaj și Numărul de înmatriculare al vehiculului.

13. Pe perioada detașării ce anume datorez șoferului ? Sunt mai multe lucruri pe care le datorez, dar cel mai important și de fapt ceea ce se urmăreste în mod special este remunerația (nu folosesc intentionat termenul de salariu), la nivelul minim al statului respectiv, sau la nivelul minim al contractului colectiv de muncă pentru acea ramură, din locația respectivă, dacă există vreunul !!!

14. Ce interval de timp consider la calculul remunerației minime: întreaga perioadă a detașării, 8 ore pe ziua de detașare, doar timpul de conducere efectiv sau timpul de conducere împreună cu timpul de Alte Munci (ciocănele), inclusiv Disponibil? NU SE ȘTIE, nu sunt clarificări în acest sens. Având însă în vedere că, între documentele ce pot fi solicitate în caz de control sunt foaia de pontaj (timesheet) și înregistrările tahograf, o posibilitate ar fi să luăm timpul de conducere din perioada detașării și eventual plus 1 oră pentru fiecare operațiune de încărcare /descărcare. De ce nu aș opta și pentru ciocănele? Pentru că tendințele la nivel european sunt ca șoferii profesioniști să nu încarce/descarce în mod direct, pe de o parte, și pentru că timpul înregistrat ca și Alte Munci este manipulabil de către șoferi, fără a permite controlul de la distanță a unor astfel de situații, pe de altă parte. Ce facem dacă la momentul calculului lunar al remunerațiilor șoferilor nu avem informațiile din tahograf la nivelul întregii luni? Domnii parlamentari UE și reprezentanții CE nu si-au pus problema !

15. Să spunem că ne-am decis asupra timpului la care trebuie să acordăm remunerația minimă din statul membru. Revenim la întrebarea, care este aceasta și unde o găsim? Legea spune că statele membre sunt reponsabile pentru informarea completă și facilă a transportatorilor. CE, din păcate nu a făcut demersuri pentru a obține și ea aceste informatii critice pentru transportatori. Cu alte cuvinte din 2 februarie 2022 ne obligă să declarăm șoferii în detașare, fără să știm ce implică acest lucru d.p.d.v. financiar la nivelul fiecărui stat. Tot ce a făcut CE a fost să dea o adresă de internet care reprezintă o colecție a website-urilor nationale cu privire la detasare. Cât este de ușor sau de greu să găsești informațiile necesare pe aceste site-uri, puteți experimenta căutând Grecia, Belgia sau Danemarca.

16. Să spunem că lămurim și chestiunea cu remunerația minimă în fiecare stat membru. Noi avem cu șoferul un contract de muncă conform obligațiilor legale din Romania. De altfel, acest contract acoperă zilele când șoferul se află în tranzit sau în cursul unor operații bilaterale. Până la urmă, când șoferul se află în detașare, din când în când, ce sumă (ce elemente) intră pentru comparație cu remunerația minimă din statul membru ? Aici răspunsul pe care l-am primit de la UNTRR în cadrul unui webinar, răspuns care are la bază niște sentințe la nivelul CJUE, este că în vederea comparării remunerației minime se ia în calcul Salariul Brut PLUS Îndemnizația de Detașare !

Observație: Conform legislatiei romane actuale, avem termenul de indemnizatie de detasare care ar trebui sa inlocuiasca termenul diurna pe perioada detasarii, pentru a vorbi aceeasi limba cu autoritatile altor state , ITM sau alte autorități. Referire la indemnizatia de detasare găsiți în Codul Fiscal si Legea 16/2017. Pe perioadele cand soferul este exceptat de la detasare, termenul diurna ar trebui inlocuit cu termenul indemnizatie de deplasare .

17. Una din întrebările fără un răspuns oficial clar este cea legată de detașarea șoferilor patroni (self – employed sau owner-operator în engleză). Ei bine, deși logica te-ar conduce la ideea că soferii-patroni ar trebui exceptați de la regulile detașării, din moment ce scopul Directivei Detasării este de a proteja cumva angajatii contra oferirii de către patroni a unor condiții dezavantajoase (sic !) , totuși Directiva Detasării (Dir. 96) folosește termenul de Lucrător și nu Angajat ! Mai mult această directivă dă dreptul statelor membre să decidă în mod individual ce consideră a fi sau nu lucrător ! Ei bine, dacă de la unele state, cum sunt Danemarca sau Irlanda noi am obținut clarificări în acest sens, cum că Șoferii Patroni (A Self-Employed person) nu se supun directivei detașării, încă nu există o situație clară la nivelul tuturor celor 27 de state UE cu privire la acest aspect.

Pentru că au mai apărut clarificări pe marginea acestui subiect, l-am dezvoltat în Blogul https://euload.com/blog.view.php?id=56 .

18. Ce se întâmplă cu cursele cu încărcare/descărcare în țările care nu sunt în UE , cum sunt Anglia, Elveția, Norvegia? Ei bine, pentru Elveția și Norvegia, state apartinând SEE, dar care nu sunt state membre UE, directiva detasării nu se aplică, cel puțin la acest moment si ca atare nici nu puteti întocmi declaratii de detasare în IMI pentru aceste state. Pentru Anglia, deoarece există un acord separat în acest sens , între UE si Anglia, se va aplica Directiva Detasarii. Pentru alte state, de exemplu Turcia sau Republica Moldova, situația este similară Elveției și Norvegiei. Desi Pachetul de Mobilitate stipulează teoretic că transportatorii din statele membre nu pot fi defavorizați făță de cei din afara UE, deocamdată acest lucru a rămas la nivel declarativ. 

ATENȚIE !! În clarificările pe care Comisia le-a publicat în 21 Februarie 2022, se revine asupra interpretării inițiale cu privire la Anglia. Din răspunsul CE la întrebarea 10, reiese că doar cabotajul în Anglia se supune Directivei Detașării, ca atare înregistrarea în platforma IMI rămâne obligatorie doar pentru operațiunile de cabotaj.  Aceste clarificări le puteți descărca de la adresa https://transport.ec.europa.eu/system/files/2022-02/Q%26A-posting-of-drivers.pdf .

19. Ce trebuie să facă șoferii începând cu 2 februarie 2022? Păi ei trebuie să se comporte ca și când spațiul Schengen nu ar mai exista si să se oprească în primul loc de oprire după trecerea fiecărei frontiere de stat, pentru a opera această informație în tahograf. Atenție, indiferent că vorbim de o operatiune bilaterală sau nu. Va genera această măsură ambuteiaje? Mai mult ca sigur ! Un video cu privire la modul de inregistrare în tahograf a trecerii frontierei de către șoferi găsiți la adresa https://www.youtube.com/watch?v=AO1DL5vXrqM#

20. Sunt amendabile încălcările acestui pachet de mobilitate? Și teoretic și practic , da ! Cel mai ușor amendabilă în prima fază, va fi ceea ce se poate controla în trafic. Înregistrarea trecerilor de frontieră și existența Declarației de Detașare ! Sunt mari amenzile? Încă nu se știe, deși în mod normal ele trebuiau afișate pe site-ul Agentiei Europene a Muncii. Dacă ne luăm după proiectul românesc de transpunere a Directivei Detasării, lipsa Declarației de Detasare va fi amendata cu o suma intre 10000-15000 lei ! Dacă aceasta este amenda în Romania, cât va fi ea în Franta, Italia, Austria, etc.?

21. Ce zic clienții? Deocamdată nu mare lucru, pentru că e firesc să se opună creșterilor de tarife, speculând faptul că transportatorii nu pot pune niste calcule clare pe masă ! De remarcat că sfaturile multor companii de expeditie cu privire la solicitările Milog, Macron, ca sumele virate pentru un șofer să le tragi dintr-o parte în alta a lunii, în functie de cine și când te controlează (just move some papers – vorba unora dintre ei) nu se va mai putea realiza, din moment ce Statul membru în care a avut loc detașarea, poate cere ca ITM-ul să vina în control si să facă verificările în locul lor, în condițiile în care toate situațiile de detașare ale unui șofer pe o lună sunt înregistrate deja! ITM având obligația conform legii să răspundă statului membru într-un termen scurt de timp.

 22. În orice caz, până la obținerea tuturor clarificărilor necesare unei negocieri reale a tarifelor, vă invit să transmiteți clienților dumneavoastră Sinteza modificărilor aduse de Pachetul de Mobilitate în limba Engleză , pentru informare și luare aminte!

 23. Cu atât mai mult cu cât vor fi și alte modificări importante în transport, cum sunt cele referitoare la cabotaj, licențierea vehiculelor și revenirea acasa a camioanelor.

 24. România a adopat Ordonanța nr. 12 din 31 ianuarie 2022 care transpune Pachetul de Mobilitate în legislația Nationala. 

 25. Pentru ca declaratiile de detașare să fie acceptate de organele de control ele trebuie să aibă pe ele un cod QR. Pentru acest lucru trebuie să folosiți butonul Submit de la Declaratii - îl veți găsi in partea de jos a declaratiei. La printare , cand se genereaza PDF-ul, daca Declaratia a fost transmisa (cu butonul Submit) va apare si codul QR. Vă sfătuiesc, ca cel puțin acum, la început, șoferii să-și verifice datele personale înscrise pe aceste declarații, pentru a nu se fi strecurat erori !

 26.  Șoferii de 3,5 tone trebuie si ei introdusi in IMI, pentru că Directiva Detașării nu face deosebiri între lucrătorii din transporturi. De altfel, așa se și spunea la trainingurile pentru paltforma IMI. Un link lămuritor pt aceasta chestiune este https://traficmedia.ro/directiva-detasarii-se-aplica-sau-nu-soferilor-de-sub-35-tone/

 

Mă opresc momentan aici, invitându-vă să participați alături de noi și de alți transportatori, sau persoane care sunt implicate într-un fel sau altul în transportul rutier la depășirea acestui moment de impas pentru transportul românesc.

Cum puteti face acest lucru:

  • adresând întrebări la sfârsitul acestui material (blog)
  • semnalând orice problemă de functionare a platformei IMI în comentarii
  • grupându-vă în jurul asociațiilor de transport, susținându-i și cerându-le la rândul lor susținere
  • informând și interpelând persoanele din Guvern, Ministerul Transporturilor, din Parlamentul României, cu privire la situațiile dificile în care vă aflați !

Comentar(ii)

  • Tataru Marian,31/01/2022 16:38

    buna ziua parerea mea este ca sant niste oameni total nepregatiti care incearca inca o data sa omoare estul europei,din pacate nu Putin e de vina ca traim prost ci Europa care incearca din ce in ce mai clar sa omoare orce forma economica din estul Europei.Romania din pacte este condusa de anlfabeti si si slugi nu avem nici o pretentie la acesti oameni.Haidetii sa ne trezim numai noi oameni simpli putem sa ridicam Romania,nu avem nevoie de Europa care nu vrea decat sa ne umilesca si sa ne exploateze.CUI se ne mai plangem cand santem condusi de handicapati mentali.Aceasta platforma pe care nu o intelege nimeni ,e facuta pentru noi saracii Europei care tot incercam sa luam o bocata de paine si ei ne arunca frimituri dupa ce mananca. DACA PENTRU ASTA SANTEM IN COMUNITATEA EUROPEANA SA-I STERGEM LA FUND EU CRED CA MAI BINE SA NE APUCAM DE TREABA ACASA LA NOI.SI SA INCEPEM SA FACEM CURATENIE IN POLITICA ASTA DE MIZERIE SI SA NU MAI ASTEPTAM SA VINA CINEVA SA O FACA SA INCEPEM CU EI CU POLITICIENII SI SA LASAM DRACU EUROPA ASTA PLINA DE MIZERIE,DROGURI CRIME ,SI MINCIUNA.

Introduceţi un comentariu